Jornada sobre denuncias por infracciones a la Ley de Tráfico y Seguridad Vial impartida por la Jefe Provincial de Tráfico de Cádiz

Este jueves 29 de Septiembre, tendrá lugar en la Escuela de Policía Local de Algeciras ESPALGECIRAS, con la que como sabéis organizamos conjuntamente acciones formativas, una 'Jornada sobre denuncias por infracciones a la Ley de Tráfico y Seguridad Vial' impartida por la Jefe Provincial de Tráfico de Cádiz, Dª Ana Cobos Rodríguez y el Jefe de Área de Recursos de la DGT, D. Raúl Salgado, dirigida a Policías Locales de la provincia de Cádiz, así como a la Policía Portuaria de la Bahía de Algeciras.

El horario será de 9 a 14 horas, en las instalaciones de la Jefatura de la Policía Local de Algeciras (antiguo acuartelamiento Capitán Velasco, vía de servicio de la Ctra A7, km 107. Pincha para ver su ubicación en el mapa)

Las plazas son limitadas, por lo que si quieres asistir, es necesaria tu PREINSCRIPCIÓN (tienes de plazo hasta el martes 27).

A la finalización de la jornada, se ha previsto un ALMUERZO para quienes lo deseen, en la Residencia Militar de Algeciras (en Avenida Capitán Ontañon, pero si accedes en coche a parking interior, debes hacerlo por la calle Fernando IV, pincha para ver el lugar exacto).

El precio del almuerzo será de 25€, a abonar individualmente (aperitivos, primero y segundo a elegir y postre; bebidas de mesa -agua, refrescos, cerveza, vino...- incluidos sin límite). No olvides indicar en la inscripción si te quedas a almorzar con nosotros.

También se facilitará material técnico a los asistentes.

¡Te esperamos!

PINCHA AQUÍ PARA REALIZAR TU PREINSCRIPCIÓN

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Comentarios al Texto Refundido de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial

 

"Mientras que en Europa muchos países prefieren disponer de un Código de Circulación amplio con anexos que pueden ser actualizados, incluyendo incluso delitos relacionados con la seguridad vial, en nuestro país hemos optado, desde 1990, por una Ley de Seguridad Vial poco extensa, aunque va creciendo en cada reforma, desarrollada en varios Reglamentos, que a su vez cuentan con numerosos anexos que se actualizan mediante Reales Decretos o a través de órdenes ministeriales.

Dado que gran parte de la Ley de Seguridad Vial se repite en los Reglamentos, especialmente en el Reglamento General de Circulación, con el agravante de que no siempre coinciden y además la modificación de la Ley implica, muchas veces, también la modificación “de facto” de los reglamentos, sería conveniente volver a codificar las normas de tráfico en un nuevo Código de Circulación, pero esta vez con valor de ley, evitando tantas remisiones a los reglamentos.

El término “Código de Circulación”, por otra parte, está muy arraigado en la memoria colectiva, es muy fácil de recordar y la Administración General del Estado parece ir en esta dirección al ofrecer en el B.O.E. toda la legislación actualizada de tráfico en un documento titulado “Código de Tráfico y Seguridad Vial”.

En lo que respecta a la actual Ley, como se verá a lo largo de este trabajo, nos encontramos con muchas incongruencias, una redacción poco afortunada y escaso cuidado en el uso de términos, lo que implica que se produzcan equívocos y dudas innecesarias.

La clave del éxito de una ley de seguridad vial es que sea razonable, fácilmente comprensible por aquellos a los que va destinada y que, siendo fácil de retener en la memoria, consiga implicar a todos los usuarios viales haciéndolos corresponsables de su cumplimiento."

Descarga aquí.

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Tractores: características y normativa.

 Un tractor o un vehículo agrícola es un vehículo especial, autopropulsado o remolcado, concebido y construido para efectuar trabajos agrícolas y que, por sus características, está exceptuado de cumplir alguna de las condiciones técnicas exigidas reglamentariamente o sobrepasa permanentemente los límites establecidos para los vehículos ordinarios para masas o dimensiones.

Se clasifican en dos grandes grupos:

•Los vehículos autopropulsados (o vehículos de motor) son aquellos que están dotados de propulsión propia.

•Los vehículos no autopropulsados (o vehículos sin motor) son así denominados por carecer de propulsión propia.

Descarga aquí.

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UBER "tumba" en el Supremo el registro obligatorio de contrataciones previas de VTC

Vuelve la incertidumbre al sector de las VTC, tras las Sentencias del Tribunal Supremo que han declarado la nulidad del Real Decreto que establecía la obligación de comunicar las contrataciones previas de los VTC, antes del inicio de los servicios.

Mediante Sentencia de 6 de marzo de 2020, la Sala Tercera, Sección Tercera, del Tribunal Supremo, ha estimado el recurso contencioso-administrativo interpuesto por Uber BV, contra el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en relación con la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, declarando NULOS tantos sus dos únicos artículos, como su disposición transitoria única.

Como ya os informamos en nuestro blog, el Real Decreto 1076/2017 ahora declarado nulo, establecía un Registro Electrónico nacional al que los titulares de licencias VTC debían comunicar, de manera obligatoria, los datos contenidos en cada una de las "hojas de ruta" sobre contratación previa del servicio, antes del inicio de dicho servicio.

En abril de 2019 os informamos de la entrada en funcionamiento de Registro Electrónico de servicios contratados a los VTC (denominado RVTC) tras la publicación de una Resolución de la Dirección General de Transporte Terrestre, que desarrollaba el artículo 2 del anulado Real Decreto 1076/2017 que establecía normas complementarias al ROTT. Esta resolución introdujo la obligación de comunicar a la Administración por vía electrónica, de los datos de la Hoja de Ruta de los VTC recogidos en el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V del ROTT.

Como os indicamos en su momento, la propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) consideró injustificada la implantación de estas medidas, por lo que también interpuso recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo, que mediante Sentencia de 10 de marzo de 2020 ha estimado parcialmente la reclamación de la CNMC, declarando nulos los artículos 1 y 2 del Real Decreto 1076/2017.

En breve conoceremos las consecuencias jurídicas y sociales de estas sentencias, sobre el sector del transporte de viajeros en vehículos de tipo "turismo", cuyas repercusiones podrían tener consecuencias en la normativa autonómica.

Dado que el artículo 1 del Real Decreto anulado establecía que “las autorizaciones habilitantes para el arrendamiento de vehículos de turismo con conductor no podrán ser transmitidas hasta que hayan transcurrido dos años desde su expedición original por el órgano competente en materia de transporte terrestre, salvo en los supuestos de transmisión a favor de herederos en los casos de muerte, jubilación por edad o incapacidad física o legal de su titular”, cabe esperar que se produzcan numerosas reclamaciones de daños por parte de los perjudicados por no haber podido transmitir sus licencias VTC.

También se espera que el Ministerio de Fomento "desactive" en breve la web de control de las contrataciones previas.

En este Blog | Entra en funcionamiento el Registro Electrónico obligatorio de servicios contratados a VTC (abril 2019)
                              Nuevas normas para los VTC: el Real Decreto 1076/2017 (enero 2018)

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La velocidad en la normativa de tráfico y nueva versión comentada de la LSV, de Amando Baños

Nuevamente damos difusión a dos interesantes trabajos de Amando Baños Rodríguez, dedicado a al estudio de la normativa sobre seguridad vial en su blog TRÁFICOyTRANSPORTES.com:

• Nueva versión comentada del Texto Refundido de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, actualizada a Julio de 2020. 
• Actualización de su trabajo sobre la velocidad en la normativa de tráfico (un tema que puede parecer "muy visto", pero donde la redacción de las normas suele producir cierta confusión), actualizado a también Julio de 2020.

Fuente | traficoytransportes.com

La nueva Instrucción de la DGT sobre VMP y L1e-A viene "cargada de infracciones" y un mensaje claro: la acera, para los peatones

Tan sólo seis meses después de que la DGT publicara su polémica Instrucción 19/V-134, este organismo autónomo del Ministerio del Interior la ha derogado y sustituido por otra mucho más completa: la Instrucción 2019/S-149 TV-108 sobre "Aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos".

La DGT nos ofrece un adelanto de lo que será la nueva definición legal de los Vehículos de Movilidad Personal (más conocidos como VMP) y "corrige" la confusión creada con la instrucción anterior, que identificaba "plenamente" los vehículos eléctricos ligeros de la categoría europea armonizada L1e-A, con los ciclomotores (ahora deja claro que aunque se les exige algunos requisitos propios de los ciclomotores, no tienen esta consideración legal).

"Ciclo de motor" de la categoría L1e-A: supera las características de un "ciclo de pedaleo asistido" (más de 250W) y requiere de matrícula, seguro, permiso de ciculación y de conducción (AM)

La nueva Instrucción 2019/S-149 TV-108, aclara además un gran número de infracciones que pueden cometer los conductores de distintos tipos de vehículos, que a veces, tanto los agentes como los usuarios, llegan a confundir ente sí:

• Vehículos de Movilidad Personal (VMP).
• Bicicletas de pedaleo asistido (EPAC).
• "Ciclos de motor" de la categoría L1e-A.
• Ciclomotores eléctricos de la categoría L1e-B.

Sin entrar en aspectos penales (comisión de delitos contra la seguridad vial), la DGT ha establecido con bastante claridad ciertos límites, hasta ahora difusos, en el concepto de VMP:

• Vehículos de una única plaza.
• Propulsados exclusivamente por motores eléctricos.
• Velocidad máxima por diseño entre 6 km/h y 25 km/h (si es menor a 6 km/h se considera un "juguete").
• Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de "autoequilibrado" (esto supone que un "patinete eléctrico con sillín" a una altura superior a 54 cm, medida desde el suelo, no puede considerarse un VMP, al carecer de sistema de "autoequilibrado").

Patinete eléctrico con sillín: si está a más de 54 cm del suelo "nunca" podrá considerarse un VMP

En cuanto a las normas de circulación que deben observar los conductores de VMP, la Instrucción establece, entre otras, las siguientes:

• No se les exige autorización administrativa para circular, ni para conducir, ni seguro obligatorio.
• Están obligados a someterse a las pruebas de detección de alcohol (tasa de 0.25 mgr/l de aire espirado) y drogas.
• Cabe denuncia por uso de teléfono móvil o auriculares durante la conducción.
• Cabe denuncia en caso de circulación nocturna sin alumbrado, ni prendas o elementos reflectantes.
• Uso de casco: sólo si se establece en la Ordenanza Municipal.
• Infracciones cometidas por menores de 18 años: responden solidariamente sus padres, tutores, acogedores y guardadores legales o de hecho.

Con todo este "paquete de medidas" (plagado de recordatorios sobre los casos en los que procede la inmovilización y depósito de los vehículos), la DGT manda un mensaje muy claro: la acera es para los peatones.
Así, la nueva Instrucción nos recuerda que está prohibida la circulación de toda clase de vehículos (incluidos los VMP) por las aceras y demás zonas peatonales, si bien cabrían las siguientes excepciones a esta norma general:

• Circulación por la acera de monopatines, patines o aparatos similares que lo hagan exclusivamente a paso de persona.
• Otras consideraciones que se establezcan en las Ordenanzas Municipales respecto de las vías urbanas.

Desde el siguiente enlace, puedes descargar la nueva Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT sobre "Aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos".

 

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En este Blog | Instrucción 19/V-134 de la DGT: vehículos L1e-A
                         Recomendaciones FEPM sobre Vehículos de Movilidad Personal

Avance de nuestra programación de cursos del primer trimestre de 2020

Como cada año por estas fechas, desde la Escuela de Policía Local de Los Barrios os mantenemos informados, con antelación, de nuestra programación de Cursos para el próximo año.

Y aunque todavía estamos impartiendo el Curso On-Line "Actuación policial ante las tarjetas de estacionamiento para las personas con movilidad reducida" y aún quedan dos semanas para dar inicio a nuestro último Curso On-Line del año 2019, "La Ley Orgánica de Protección de Datos (LOPD). Aspectos generales de interés" (ambos delegados por la Escuela de Seguridad Pública de Andalucía) queremos compartir con vosotros un avance de nuestro plan de formación para el primer trimestre de 2020, que ya hemos incluido en el apartado "PLAN DE ANUAL DE FORMACIÓN" de nuestro blog:

CURSOS DE INGRESO Y CAPACITACIÓN:

• "Curso de ingreso a los Cuerpos de Policía Local de Andalucía" (inicio previsto en enero de 2020).

CURSOS ONLINE:

• "La nueva regulación de las hojas de quejas y reclamaciones en Andalucía tras el Decreto 472/2019" (enero-febrero de 2020).
• "El Derecho Administrativo en la Seguridad Vial" (marzo de 2020).

CURSOS GUÍAS CANINOS (semipresenciales):

• "Guías caninos y adiestramiento de perros detectores de drogas y estupefacientes para Policía Local. Curso básico". Delegado por la ESPA (curso iniciado en 2019).
• "Guías caninos y adiestramiento de perros detectores de drogas y estupefacientes con el sistema de Trabajo Marcaje Lapa". Para funcionarios de Centros Penitenciarios y Policías Locales de localidades no andaluzas (curso iniciado en 2019).

CURSOS POLICÍA PORTUARIA:

• "Regulación de los Delitos Leves. Cuestiones prácticas". Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (enero-febrero de 2020).

Estamos convencidos que estos nuevos cursos responderán a vuestras necesidades formativas y os recomendamos la suscripción a las noticias de nuestro Blog para estar informados del resto de acciones formativas que se programen en la Escuela de Policía Local de Los Barrios.


En este Blog | Plan de Formación Anual de nuestra Escuela

Nuevo Curso On-Line: "Actuación policial ante las tarjetas de estacionamiento para las personas con movilidad reducida"

Sólo quedan unos días para que comencemos a impartir nuestro próximo Curso On Line, delegado por la ESPA: "Actuación policial ante las tarjetas de estacionamiento para las personas con movilidad reducida".

El curso On Line tendrá 21 horas de duración, y se celebrará del 17 de octubre al 6 de noviembre.

Pulsa en el siguiente enlace a la Plataforma On Line (PoL) de la Escuela para conocer los contenidos del curso o realizar tu pre-inscripción.

En este Blog | Programación Cursos Espalosbarrios 2019

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Nuevo Curso On-Line: "Intervención policial con ciclomotores, minimotos, quads y similares"

Aunque los termómetros no nos dan tregua, tenemos todo listo para el próximo Curso On Line, delegado por la ESPA: "Intervención policial con ciclomotores, minimotos, quads y similares".

El curso On Line tendrá 21 horas de duración, y se celebrará del 12 de septiembre al 2 de octubre.

Pulsa en el siguiente enlace a la Plataforma On Line (PoL) de la Escuela para conocer los contenidos del curso o realizar tu pre-inscripción.

En este Blog | Programación Cursos Espalosbarrios 2019

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1ª Jornada Técnica de Seguridad Vial para MOTORISTAS de la Jefatura Provincial de Tráfico de Granada

La Jefatura Provincial de Tráfico de Granada organiza la 1ª Jornada Técnica de Seguridad Vial para Motoristas, con el lema "Sobre una moto todos somos de cristal".

La Jornada se celebrará el próximo 26 de Junio, de 9 a 14:30, en el Salón de Actos de la Feria de Muestras de Armilla (FERMASA) sito en la Ctra. de Armilla s/n de Granada.

La asistencia es gratuita (hasta completar aforo) y basta con cumplimentar el siguiente formulario de inscripción:

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En este Blog | Nueva instrucción de la DGT: cuándo un "ciclo de pedaleo asistido”
pasa a ser un ciclomotor (L1e) y requiere de matricula, casco, carné y seguro

Nueva instrucción de la DGT: cuándo un "ciclo de pedaleo asistido” pasa a ser un ciclomotor (L1e) y requiere de matricula, casco, carné y seguro

ACTUALIZACIÓN: CONSULTA LA NUEVA INSTRUCCIÓN DE LA DGT SOBRE VMP EN ESTE ENLACE: La nueva Instrucción de la DGT sobre VMP y L1e-A viene "cargada de infracciones" y un mensaje claro: la acera, para los peatones


La DGT acaba de emitir la nueva Instrucción 19/V-134 que nos permite diferenciar cuándo los “ciclos de pedaleo asistido”  pasan a considerarse “ciclos de motor” (pertenecientes a la categoría europea L1e, considerados como ciclomotores).

Lejos de tratarse de una mera “clasificación teórica”, se trata de una distinción de enorme importancia práctica desde un punto de vista policial, ya que los vehículos de categoría L1e-A y L1e-B requieren para su circulación por la vía pública de los mismos requisitos de un ciclomotor.

Bicicleta eléctrica matriculada como ciclomotor (L1e-A) por "exceder" de las características de un simple "ciclo de pedaleo asistido"

La nota de prensa que acompaña a la citada Instrucción (su redacción es tan deficiente que ante las quejas de los colectivos ciclistas, en pocas horas se ha emitido una "nota aclaratoria" más clarificadora que la propia instrucción respecto del régimen a aplicar a las "bicicletas eléctricas"), comienza por asumir la actual proliferación de ventas de vehículos de dos ruedas cuya apariencia física puede coincidir tanto con una bicicleta de pedales con pedaleo asistido, como con un “ciclo de motor” (cuya matriculación es OBLIGATORIA).


Así, conforme al Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la homologación y requisitos técnicos de los vehículos de la categoría L, debemos distinguir al respecto, dos tipos de "CICLOS" con motor eléctrico:


BICICLETAS DE PEDALES CON PEDALEO ASISTIDO:

• También se conocen como “ciclos de pedaleo asistido” o por su denominación en inglés como Electronically Power Assisted Cycles o “EPAC”.
• No se incluyen en la categoría L de vehículos del Reglamento, por lo que no necesitan homologación ni matriculación.
• Las EPAC requieren de certificación (no confundir con "homologación"): el fabricante debe certificar que cumple el "Marcado CE" bajo la norma UNE-EN 15194:2018 y la norma ISO 4210-1:2014.
• Su definición en el citado Reglamento es la de “bicicletas de pedales con pedaleo asistido equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25km/h o si el ciclista deja de pedalear" (las EPAC pueden alcanzar velocidades superiores, pero sólo gracias al esfuerzo humano).

Los "ciclos de pedaleo asistido" pueden circular por el carril-bici, la acera-bici, la pista-bici y las sendas ciclables, así como por la calzada de las vías urbanas y las carreteras convencionales, pero NO por autopistas o autovías.


Sin embargo, la DGT alerta de la existencia en el mercado de otros ciclos de apariencia similar a los “ciclos de pedaleo asistido” o EPAC, con prestaciones muy superiores en ocasiones, que provocan que deban clasificarse como ciclomotores o incluso como motocicletas. Es el caso de los “ciclos  de motor” incluidos en la categoría europea L1e-A o L1e-B, que tienen la consideración de CICLOMOTORES.

¿"Ciclo de pedaleo asistido" o "Ciclomotor"? Dependerá de la potencia y velocidad del modelo concreto de vehículo (las marcas ofrecen distintas "motorizaciones" para una misma "estructura")

“CICLOS DE MOTOR” (CICLOMOTORES) DE CATEGORÍA L1e-A:

• A diferencia de las bicicletas de pedaleo asistido o “EPAC”, los “ciclos de motor” se incluyen en el citado Reglamento, dentro de la categoría L1e de vehículos de motor de dos ruedas ligeros.
• Esta categoría L1e se divide en L1e-A o “ciclos de motor” y L1e-B o “ciclomotor de dos ruedas”.
• Las principales características de los “ciclos de motor” de la categoría L1e-A son:
• Ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo.
• La potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h.
• Potencia nominal o neta continua máxima ≤ 1.000 W.
• Cualquier vehículo de la categoría L1e que no pueda catalogarse conforme a alguno de los criterios de la categoría L1e-A, pertenece a la categoría L1e-B (por ejemplo, los que exceden de 1.000W) y seguirá teniendo la consideración de ciclomotor.

La DGT enfatiza en su instrucción que “los vehículos L1e-A están incluidos en la categoría L1e de ciclomotores, y por tanto, para autorizar su circulación, deberán estar homologados y matriculados, así como cumplir con el resto de las obligaciones establecidas en el ordenamiento jurídico”.



Estas obligaciones a cumplir por parte de los vehículos de la categoría L1e (tanto los L1e-A como los L1e-B) que circulen por la vía pública, incluyen las siguientes, como cualquier otro ciclomotor:

• Ante todo, deben matricularse.
• Para ello, previamente deben fabricarse de acuerdo a una homologación que cumpla con los requisitos europeos, someterse a ensayos de seguridad y frenado, o llevar un control de la producción revisado por la Unidad de Certificación del Automóvil.
• Esta homologación quedará reflejada en su VIN o número de bastidor y en el certificado de características técnicas del vehículo (la que conocemos como "tarjeta de ITV").
• Permiso de circulación del vehículo.
• Seguro obligatorio de vehículos.
• Utilización de casco (homologado para ciclomotores, no un mero "casco de bici").
• Cumplimiento de la frecuencia de inspección técnica del vehículo (la primera a los 3 años, las siguientes cada 2 años)
• Obligación de estar en posesión y llevar consigo el permiso o licencia de conducción válido para conducir ciclomotores.
• Por otra parte, estos vehículos no pueden circular por vías ciclistas (carril-bici, acera-bici o pista-bici) ni sendas ciclables; tampoco pueden hacerlo por autopistas o autovías.
• Tampoco podrán circular con menores de doce años como pasajeros (menores de siete años si los conductores son el padre, la madre, el tutor o una persona mayor de edad autorizada por ellos).
• Por último, los conductores de estos vehículos están obligados a someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas, en los mismos términos que los conductores de cualquier ciclomotor (artículo 379 del Código Penal y la correspondiente "negativa" del artículo 383).

¿Cómo diferenciar las bicis eléctricas que son meros "ciclos de pedaleo asistido" de los "ciclomotores" que pertenecen a la categoría L1e-A y requieren de matrícula, seguro, carné...?

La cuestión no es "simple", ya no depende sólo del "aspecto externo" del vehículo, sino muy especialmente de las características de su motor eléctrico.
Por ejemplo, hay fabricantes que comercializan distintas "motorizaciones" para una misma "estructura", o que limitan mediante software la velocidad o potencia máxima del vehículo, dependiendo de la legislación existente en el mercado (país) donde venden la bicicleta eléctrica.

Así, además de los EPAC o "ciclos de pedaleo asistido" (con motores de hasta 250W que dejan de funcionar a los 25km/h), nos encontramos con las siguiente "denominaciones comerciales" correspondientes a la categoría de "ciclos a motor" (es decir, catalogados como CICLOMOTORES) que pueden sernos de utilidad:

• "Powered Cycles" (bicicletas eléctricas de carga), encuadrados en la categoría L1e-A: Bicicleta que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima entre 250 y 1.000W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cualquiera de los siguientes supuestos:
• Si el conductor deja de pedalear.
• Si la velocidad supera los 25 km/h.
• "Speed Ebikes" (como la que popularizó Gerard Piqué), encuadrados en la categoría L1e-B: Bicicleta que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima ≤4.000W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cualquiera de los siguientes supuestos:
• Si el conductor deja de pedalear.
• Si la velocidad supera los 45 km/h.
• Además, cualquiera tipo de bicicleta eléctrica que incorpore un acelerador que propulse la bicicleta sin necesidad de pedalear a un velocidad >5km/h, pasa a estar encuadrada en la categoría L1e-A o L1e-B, y por tanto deben ser homologadas, matriculadas, aseguradas y conducidas con permiso de conducir ciclomotores.

¿Que ocurre si se incorpora un "deslimitador de velocidad" o potencia a un ciclo de pedaleo asistido?

Mediante estos "kits" baratos y fáciles de montar, es fácil convertir una "bicicleta eléctrica" tipo EPAC en un vehículo de categoría L1e-A o L1e-B.
También es posible eliminar la limitación de velocidad o potencia (para mantenerla "constante" y no "decreciente" al aumentar la velocidad) simplemente "pirateando" el software del vehículo (en ocasiones, basta hacerlo desde el teléfono móvil, eliminando así las limitaciones introducidas en la programación del equipo por el fabricante). 

De modo similar, en función de la potencia y las "modificaciones" realizadas sobre vehículos que aparentemente pertenecen a la categoría L1e-A, podríamos encontrarnos ante vehículos de categoría L1e-B.

Desde el siguiente enlace, puedes descargar la Instrucción 19/V-134 de la DGT y la nota de prensa que la acompaña.

 

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             Recomendaciones FEPM sobre Vehículos de Movilidad Personal

Taxi accesible: nuevas recomendaciones de la FEMP

Hoy os dejamos nuevas recomendaciones publicadas por la Federación Española de Municipios y Provincias, FEMP, relativas al Taxi Accesible, también conocido como "taxi adaptado" o "eurotaxi".

El concepto de Taxi Accesible se regula en el Real Decreto 1544/2007 por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, en cuyo artículo 8 se establece que, en todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un 5% o fracción, de las licencias de taxi, sea para vehículos adaptados.
Esta disposición está en vigor desde el 4 de diciembre de 2017.

Entre las propuestas de la FEMP, se incluyen las siguientes:

• Otorgar las nuevas licencias municipales de taxis exclusivamente para el taxi accesible (hasta alcanzar el mínimo legal).
• Tras alcanzar el 5% o fracción de licencias de taxi accesible, acordar con los representantes de los profesionales del sector un porcentaje superior.
• Mancomunar las licencias de taxi accesible a la totalidad de los términos municipales mancomunados.
• Identificar singularmente el taxi accesible en APPS de contratación del servicio.
• Requerir a las nuevas licencias de taxi accesible, el cumplimiento de la norma UNE 26494:2014 "Vehículos de carretera. Vehículos para el transporte de personas con movilidad reducida. Capacidad igual o menor a nueve plazas, incluido el conductor".

En el siguiente enlace, puedes descargar el documento completo con las recomendaciones de la FEMP.

 

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             Recomendaciones FEPM sobre Vehículos de Movilidad Personal

Nuevas recomendaciones de la FEPM sobre Vehículos de Movilidad Personal

La Federación Española de Municipios y Provincias, FEMP, ha publicado unas nuevas recomendaciones sobre modos de desplazamiento en espacios públicos urbanos, donde se avanza en la catalogación y distinción de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP).

Estas recomendaciones de la FEMP mantienen la "prioridad peatonal", es decir, la exclusividad del peatón en los espacios peatonales y la prohibición de aparcar cualquier elemento o vehículo de transporte en dichos espacios.

En primer lugar, la FEMP distingue dentro de los VMP, los vehículos de movilidad personal de tracción humana (VMPH), como patinetes o patines, de los vehículos de movilidad personal motorizados (VMPM).

A su vez define los modos de desplazamiento de la movilidad activa, que incluyen el peatonal, la bicicleta, la bicicleta con pedaleo asistido y los vehículos de movilidad personal de tracción humana (VMPH).

En un tercer nivel nos encontramos con los modos sostenibles de la movilidad urbana, que incluyen los modos de la movilidad activa, el transporte público, la bicicleta eléctrica y los vehículos de movilidad personal  motorizados (VMPM).


En cuanto a sus RECOMENDACIONES, podemos destacar las siguientes:

Respecto de los espacios peatonales (aceras, bulevares, paseos, parques y jardines; calles y zonas peatonales...).

• El peatón ha de tener la exclusividad. Ha de estar prohibido el aparcamiento de todo vehículo o elemento de transporte.
• El desplazamiento ha de ser a paso de peatón. Las personas con movilidad reducida (PMR) son peatones, con independencia del vehículo que utilicen (VPMR).
• Parques y jardines no son vías de desplazamiento del municipio, son exclusivamente espacios sociales y de ocio. Se podrían configurar carriles vehiculares exclusivamente para el resto de los modos de desplazamiento activos diferentes al peatonal. Se permitiría la presencia de corredores, si la densidad de peatones lo permitiera.

Estacionamiento de los elementos y vehículos de transporte.

• El estacionamiento de todo vehículo y elemento de transporte se ha de realizar exclusivamente en calzada, donde así lo determine la autoridad municipal.

VMPM (los motorizados) y ordenanzas municipales.

• Para la regulación urbana de los VMPM no sería necesario establecer una ordenanza propia, tan solo modificar la ordenanza de tráfico/movilidad en la que se determinará que no se podrán circular ni estacionar en los espacios peatonales.
• Tan solo podrán circular por los carriles de calzada que no superen los 30 Km/h, plataformas únicas a 10 km/h y carriles bici, a velocidad entre 10 Km/h y 20 Km/h.

Plataforma única.

• Es un espacio compartido por varios modos de desplazamiento antagónicos.
• La velocidad máxima no debería superar 10 Km/h para proteger al peatón.
• El modo peatonal debería poder usar todo el espacio de la plataforma única y tener prioridad en todo el espacio.
• No es recomendable el desplazamiento por la plataforma única del autobús y del tranvía.
• Para seguridad de los peatones, se debería establecer una zona vehicular, delimitándose con pavimento tacto-visual o elementos que impidan o dificulten la irrupción involuntaria del modo peatonal en la zona vehicular (mobiliario urbano, plazas de aparcamiento, etc.).

Carriles de velocidad.

• En los carriles de velocidad máxima 30 y 20 Km/h, se permitirían las bicicletas, las bicicletas con pedaleo asistido, las bicicletas eléctricas, los VMPM, los ciclomotores, las motocicletas, los automóviles y el transporte público. Previamente, es necesario conseguir una pacificación real del tráfico en estas vías.
• En los carriles de velocidad máxima 40 Km/h, solo se permitirían las motocicletas, los automóviles y el transporte público. Todo carril 40 debería tener anexo a su derecha un carril 30.
• En las autovías urbanas, la velocidad sería superior a 40 Km/h. Solo estarían permitidas las motocicletas, los automóviles y al transporte público.

Carril bus.

• Limitado a 30 Km/h y exclusivo para el transporte público.
• El taxi no podría parar en el carril bus, ni para las personas de movilidad reducida, ya que no pueden superar la diferencia de cota con la acera.

Carril bici.

• Velocidad máxima de 20 km/h y mínima de 10 Km/h.
• Tendría prioridad la bicicleta y bicicleta de pedaleo asistido, por ser modos de movilidad activa.
• Se permitiría su utilización por el VMPH (VMP de tracción humana), la bicicleta eléctrica y el VMPM (los VMP motorizados).

Ciclocalle o calle ciclopeatonal

• En ocasiones los modos de desplazamiento sostenible no tienen "continuidad" en sus desplazamiento (para "salvar" espacios peatonales,  o por la inexistencia de carril 30 entre la acera y el carril 40, o la autovía urbana), haciéndose necesaria la calle ciclopeatonal.
• Su calzada se limitaría 20 km/h, quedando reservada para la bicicleta, la bicicleta con pedaleo asistido, los vehículos de movilidad personal de tracción humana (VMPH), la bicicleta eléctrica y los vehículos de movilidad personal motorizados (VMPM).

Los menores y las menores

• Los niños y niñas de hasta 12 años, podrían jugar en bicicleta o en VMPH, acompañados de adultos a pie, por los espacios peatonales y la plataforma única, siempre que no sobrepasen los 10 kilómetros por hora y respeten la prioridad peatonal.
• Las menores y los menores, de más de 12 años, podrían circular en bicicleta, bicicleta de pedaleo asistido, VMPH y VMPM, por plataforma única (velocidad máxima 10 Km/h) y por el carril bici.
• Los menores y las menores, de 14 o más años, podrían circular en bicicleta, bicicleta de pedaleo asistido y VMPM, por los carriles de velocidad máxima 20 Km/h y la calzada de la calle ciclopeatonal (velocidad máxima 20 Km/h).
• Los menores y las menores, de 15 o más años, podrían circular en bicicleta, bicicleta de pedaleo asistido, bicicleta eléctrica y VMPM por los carriles de velocidad máxima 30 Km/h.

En el siguiente enlace, puedes descargar el documento completo con las recomendaciones de la FEMP.

 

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Entra en funcionamiento el nuevo Registro Electrónico de servicios contratados a los VTC

Desde el mes de abril, ya es obligatorio el uso del Registro de Comunicaciones de los Servicios de Arrendamiento de Vehículos con Conductor o RVTC, al que los titulares de VTC deben comunicar electrónicamente los datos contenidos en la hoja de ruta obligatoria de cada uno de sus servicios.

La nueva Resolución de la Dirección General de Transporte Terrestre, ha desarrollado el artículo 2 del Real Decreto 1076/2017 que establece normas complementarias al ROTT, donde se establecía la obligación de comunicar a la Administración, por vía electrónica, los datos de la Hoja de Ruta de los VTC recogidos en el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V del ROTT

La resolución prevé que cuando los servicios de VTC se contraten a través de un intermediario (Uber, Cabify...), sea éste quien realice la comunicación, previa autorización ante el RVTC por el titular de la VTC.

Los datos a comunicar incluyen:

• Nombre y NIF o NIE del titular del arrendador del servicio. Si el servicio se contratase a través de un intermediario, figurarán dichos datos.
• Nombre y NIF o NIE o número de pasaporte del arrendatario del servicio (cliente).
• Lugar y fecha de celebración del contrato de arrendamiento.
• Matrícula del vehículo que ha de realizar el servicio.
• Lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse.
• Lugar y fecha en que ha de concluir el servicio (este dato se podrá modificar, si en el contrato figura que el destino del servicio será libremente determinado por el cliente).
• Si el servicio se inicia y finaliza en el mismo lugar, punto del recorrido más alejado de dicho lugar.
• Además, el arrendador debe confirmar al RVTC que se ha iniciado efectivamente el servicio.

Estas comunicaciones al RVTC pueden realizarse de dos formas:

• Utilizando la aplicación web de la sede electrónica del Ministerio de Fomento disponible en https://sede.fomento.gob.es/RegistroVTC/
• Mediante plataforma digital y utilizando el servicio web disponible a tal efecto en la sede electrónica del Ministerio de Fomento

Como hemos indicado, el artículo 2 del Real Decreto 1076/2017 que establece normas complementarias al ROTT, este RVTC se crea "a efectos de control".
En el mismo sentido se expresa el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V del ROTT, donde se recoge que la obligación de cumplimentar una hoja de ruta por cada servicio VTC se establece "a efectos de control administrativo".
En este artículo 24, también se recoge la obligación de la empresa arrendadora de conservar el contrato de arrendamiento de cada servicio, a disposición de los servicios de inspección del transporte terrestre, durante año contado a partir de su celebración.

Por último, debemos recordar que conforme al artículo 4.1 de la Ley 2/2003, de Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía, "Los municipios son competentes, con carácter general, para la planificación, ordenación, gestión, inspección y sanción de los servicios urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a cabo íntegramente dentro de sus respectivos términos municipales".

Es por ello que esperamos que el acceso a dicho Registro esté en breve disponible a los agentes de la Policía Local que efectúan dichas labores de inspección y control en el ámbito urbano.

Mientras tanto, os dejamos el enlace para la descarga de la nueva Resolución de la Dirección General de Transporte Terrestre de creación del RVTC.

 

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Congreso sobre Falsedad Documental y Tráfico Ilícito de Vehículos

Os informamos de un importante Congreso Nacional sobre Falsedad Documental y Tráfico Ilícito de Vehículos, que se celebrará los días 2 y 3 de Mayo en Torremolinos, organizado por la Mancomunidad de Municipios de la Costa del Sol Occidental y coordinado por ADOFOR.

La asistencia e inscripción al Congreso es totalmente GRATUITA.
Para inscribirte, debes utilizar uno de los siguientes enlaces:

• Si ya te has formado con la Mancomunidad.
• Si tienes que darte de alta en la web de formación de la Mancomunidad.

Pulsa en este otro ENLACE para descargar el programa completo de la Jornada.

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Nuevo Curso On-Line: "Documentación en materia de transportes"

Os presentamos nuestro próximo Curso On Line de este año, delegado por la ESPA: "Documentación en materia de transportes".

El curso On Line tendrá 21 horas de duración, y se celebrará del 9 al 29 de Abril.

Pulsa en el siguiente enlace a la Plataforma On Line (PoL) de la Escuela para conocer los contenidos del curso o realizar tu pre-inscripción.

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Nuevo delito del Código Penal: abandono del lugar del accidente

La publicación el pasado sábado en el BOE de la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente, plantea tres novedades importantes en el ámbito penal:

1. Introducción de tres supuestos considerados como “imprudencia grave” e interpretación auténtica de la “imprudencia menos grave”.
2. Aumento de la pena de estas conductas.
3. Introducción del delito de abandono del lugar del accidente.

Este último pasa a tener una redacción autónoma dentro del capítulo IV del Código Penal (dedicado a los delitos contra la seguridad vial) por entender que se trata de una conducta diferente, dolosa e independiente de la conducta previa imprudente o fortuita.

Así, se busca evitar el concurso de normas entre este nuevo tipo penal y el delito de omisión del deber de socorro del artículo 195.3 del Código Penal para los casos de lesiones a través de la previsión expresa de subsidiariedad de este delito respecto del aquél, refiriéndolo a los casos de personas que sufran lesiones graves pero en las que no concurran los requisitos del peligro manifiesto y grave que exige la omisión del deber de socorro.

La redacción de este nuevo artículo 382 bis, es la siguiente:

1. El conductor de un vehículo a motor o de un ciclomotor que, fuera de los casos contemplados en el artículo 195, voluntariamente y sin que concurra riesgo propio o de terceros, abandone el lugar de los hechos tras causar un accidente en el que fallecieran una o varias personas o en el que se le causare lesión constitutiva de un delito del artículo 152.2, será castigado como autor de un delito de abandono del lugar del accidente.

2. Los hechos contemplados en este artículo que tuvieran su origen en una acción imprudente del conductor, serán castigados con la pena de prisión de seis meses a cuatro años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores de uno a cuatro años.

3. Si el origen de los hechos que dan lugar al abandono fuera fortuito le corresponderá una pena de tres a seis meses de prisión y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores de seis meses a dos años.

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Los británicos deberán canjear sus carnés de conducir en 9 meses, en un Brexit sin acuerdo

Queda menos de un mes para que el Reino Unido (y Gibraltar) queden fuera de la Unión Europea (salvo prórroga de última hora) y el BOE de este fin de semana ha publicado un primer bloque de medidas propias de un Brexit “duro” o sin acuerdo.

Del Real Decreto-ley 5/2019, de 1 de marzo, por el que se adoptan medidas de contingencia ante la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea sin que se haya alcanzado el acuerdo previsto en el artículo 50 del Tratado de la Unión Europea, debemos destacar su artículo 22, dedicados a los permisos de conducción.

Así, los permisos de conducción, válidos y en vigor, expedidos por las autoridades británicas habilitarán a sus titulares a conducir en nuestro país durante un plazo de nueve meses desde la fecha de la retirada del Reino Unido de la Unión Europea.

Transcurrido este plazo será de aplicación la normativa general y los permisos expedidos por las autoridades británicas habilitarán para conducir en España durante seis meses, desde la entrada de su titular en España o desde  la fecha de obtención de la residencia legal.

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La velocidad en la normativa de tráfico y nueva versión comentada de la LSV, de Amando Baños

Ya sabéis que periódicamente os informamos de los interesantes trabajos que Amando Baños Rodríguez publica en su Blog Caminos, a quien agradecemos su enorme dedicación e interés en la difusión de la normativa sobre tráfico y transportes.

Hoy os dejamos dos de sus nuevas aportaciones:

• Una nueva versión comentada del Texto Refundido de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, actualizada a Enero de 2019. 
• Un trabajo sobre la velocidad en la normativa de tráfico, que incluye la última reforma del Reglamento General de Circulación (que entrará en vigor el próximo 29 de enero).

Fuente | todosobretrafico.com

El Tribunal constitucional ‘tumba’ la disposición de la LSV que responsabiliza “automáticamente” a los conductores de los daños por atropellos de especies cinegéticas si no media “acción de caza”

Una regulación que data de la modificación de la LSV de 2014

La Disposición Adicional Séptima de la Ley de Seguridad Vial (introducida en 2014) vino a establecer que en los accidentes de tráfico por atropello de especies cinegéticas en vías públicas, será responsable de los daños a personas o bienes el conductor del vehículo, sin que pueda reclamarse por el valor de los animales.

No obstante, será responsable de los daños a personas o bienes el titular del aprovechamiento cinegético o, en su defecto, el propietario del terreno, cuando el accidente de tráfico sea consecuencia directa de una acción de caza colectiva de una especie de caza mayor (llevada a cabo el mismo día o que haya concluido doce horas antes de aquél).

En apariencia, el titular de la vía pública en la que se produzca el accidente sólo sería responsable como consecuencia de no haber reparado la valla de cerramiento en plazo, en su caso, o por no disponer de la señalización específica de animales sueltos en tramos con alta accidentalidad por colisión de vehículos con los mismos.

El Tribunal Constitucional a la caza de la responsabilidad patrimonial objetiva de la administración

La duda del Juzgado contencioso-administrativo que planteó la cuestión de inconstitucionalidad es si es compatible con la responsabilidad objetiva de la administración (106.2 CE) un escenario donde si no hay acción de caza y tampoco problemas de vallado, ni señalización, la administración “se lava las manos y no paga”; es decir, si es constitucionalmente admisible que sea “automáticamente” responsable el conductor aunque no hubiese mediado negligencia.

La sentencia STC 112/2018 del pasado 17 de octubre, establece la importante precisión de que “responsabilidad objetiva no es responsabilidad automática”.
De esta forma, pese a que el legislador parece haber fijado casos tasados de responsabilidad de la administración o del titular del coto, deben extenderse los títulos de imputación para evitar que asuma la responsabilidad el conductor aunque lo hubiese hecho con diligencia.

Así la STC concluye que la actual disposición adicional séptima de la LSV “sólo resulta compatible con el régimen de responsabilidad patrimonial de la Administración previsto en el artículo 106.2 CE, si se interpreta en el sentido de que, no existiendo acción de caza mayor, aún pueda determinarse la posible responsabilidad patrimonial de la Administración acudiendo a cualquier título de imputación legalmente idóneo para fundar la misma, sin declarar automáticamente la responsabilidad del conductor”.

Aunque el Tribunal Constitucional ha desestimado el recurso interpuesto, en la práctica se vuelve a una situación “parecida a la anterior” a 2014

Queda por tanto, abierta la veda, a la imaginación del abogado del conductor y la pesquisa del juez, para evitar “interpretaciones literales” de la ley que dejen al ciervo o al jabalí empotrado contra el vehículo y teniendo que asumir los gastos en solitario.


Puedes descargar la STS 112/2018 desde el siguiente enlace:

Fuente | delajusticia.com 
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En este Blog | Instrucción DGT 17/S-145 sobre tramitación denuncias por Seguro Obligatorio de Automóviles (SOA)