La nueva Instrucción de la DGT sobre VMP y L1e-A viene "cargada de infracciones" y un mensaje claro: la acera, para los peatones

Tan sólo seis meses después de que la DGT publicara su polémica Instrucción 19/V-134, este organismo autónomo del Ministerio del Interior la ha derogado y sustituido por otra mucho más completa: la Instrucción 2019/S-149 TV-108 sobre "Aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos".

La DGT nos ofrece un adelanto de lo que será la nueva definición legal de los Vehículos de Movilidad Personal (más conocidos como VMP) y "corrige" la confusión creada con la instrucción anterior, que identificaba "plenamente" los vehículos eléctricos ligeros de la categoría europea armonizada L1e-A, con los ciclomotores (ahora deja claro que aunque se les exige algunos requisitos propios de los ciclomotores, no tienen esta consideración legal).

"Ciclo de motor" de la categoría L1e-A: supera las características de un "ciclo de pedaleo asistido" (más de 250W) y requiere de matrícula, seguro, permiso de ciculación y de conducción (AM)

La nueva Instrucción 2019/S-149 TV-108, aclara además un gran número de infracciones que pueden cometer los conductores de distintos tipos de vehículos, que a veces, tanto los agentes como los usuarios, llegan a confundir ente sí:

• Vehículos de Movilidad Personal (VMP).
• Bicicletas de pedaleo asistido (EPAC).
• "Ciclos de motor" de la categoría L1e-A.
• Ciclomotores eléctricos de la categoría L1e-B.

Sin entrar en aspectos penales (comisión de delitos contra la seguridad vial), la DGT ha establecido con bastante claridad ciertos límites, hasta ahora difusos, en el concepto de VMP:

• Vehículos de una única plaza.
• Propulsados exclusivamente por motores eléctricos.
• Velocidad máxima por diseño entre 6 km/h y 25 km/h (si es menor a 6 km/h se considera un "juguete").
• Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de "autoequilibrado" (esto supone que un "patinete eléctrico con sillín" a una altura superior a 54 cm, medida desde el suelo, no puede considerarse un VMP, al carecer de sistema de "autoequilibrado").

Patinete eléctrico con sillín: si está a más de 54 cm del suelo "nunca" podrá considerarse un VMP

En cuanto a las normas de circulación que deben observar los conductores de VMP, la Instrucción establece, entre otras, las siguientes:

• No se les exige autorización administrativa para circular, ni para conducir, ni seguro obligatorio.
• Están obligados a someterse a las pruebas de detección de alcohol (tasa de 0.25 mgr/l de aire espirado) y drogas.
• Cabe denuncia por uso de teléfono móvil o auriculares durante la conducción.
• Cabe denuncia en caso de circulación nocturna sin alumbrado, ni prendas o elementos reflectantes.
• Uso de casco: sólo si se establece en la Ordenanza Municipal.
• Infracciones cometidas por menores de 18 años: responden solidariamente sus padres, tutores, acogedores y guardadores legales o de hecho.

Con todo este "paquete de medidas" (plagado de recordatorios sobre los casos en los que procede la inmovilización y depósito de los vehículos), la DGT manda un mensaje muy claro: la acera es para los peatones.
Así, la nueva Instrucción nos recuerda que está prohibida la circulación de toda clase de vehículos (incluidos los VMP) por las aceras y demás zonas peatonales, si bien cabrían las siguientes excepciones a esta norma general:

• Circulación por la acera de monopatines, patines o aparatos similares que lo hagan exclusivamente a paso de persona.
• Otras consideraciones que se establezcan en las Ordenanzas Municipales respecto de las vías urbanas.

Desde el siguiente enlace, puedes descargar la nueva Instrucción 2019/S-149 TV-108 de la DGT sobre "Aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos".

 

Síguenos en Twitter | @espalosbarrios

En este Blog | Instrucción 19/V-134 de la DGT: vehículos L1e-A
                         Recomendaciones FEPM sobre Vehículos de Movilidad Personal

Nueva instrucción de la DGT: cuándo un "ciclo de pedaleo asistido” pasa a ser un ciclomotor (L1e) y requiere de matricula, casco, carné y seguro

ACTUALIZACIÓN: CONSULTA LA NUEVA INSTRUCCIÓN DE LA DGT SOBRE VMP EN ESTE ENLACE: La nueva Instrucción de la DGT sobre VMP y L1e-A viene "cargada de infracciones" y un mensaje claro: la acera, para los peatones


La DGT acaba de emitir la nueva Instrucción 19/V-134 que nos permite diferenciar cuándo los “ciclos de pedaleo asistido”  pasan a considerarse “ciclos de motor” (pertenecientes a la categoría europea L1e, considerados como ciclomotores).

Lejos de tratarse de una mera “clasificación teórica”, se trata de una distinción de enorme importancia práctica desde un punto de vista policial, ya que los vehículos de categoría L1e-A y L1e-B requieren para su circulación por la vía pública de los mismos requisitos de un ciclomotor.

Bicicleta eléctrica matriculada como ciclomotor (L1e-A) por "exceder" de las características de un simple "ciclo de pedaleo asistido"

La nota de prensa que acompaña a la citada Instrucción (su redacción es tan deficiente que ante las quejas de los colectivos ciclistas, en pocas horas se ha emitido una "nota aclaratoria" más clarificadora que la propia instrucción respecto del régimen a aplicar a las "bicicletas eléctricas"), comienza por asumir la actual proliferación de ventas de vehículos de dos ruedas cuya apariencia física puede coincidir tanto con una bicicleta de pedales con pedaleo asistido, como con un “ciclo de motor” (cuya matriculación es OBLIGATORIA).


Así, conforme al Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la homologación y requisitos técnicos de los vehículos de la categoría L, debemos distinguir al respecto, dos tipos de "CICLOS" con motor eléctrico:


BICICLETAS DE PEDALES CON PEDALEO ASISTIDO:

• También se conocen como “ciclos de pedaleo asistido” o por su denominación en inglés como Electronically Power Assisted Cycles o “EPAC”.
• No se incluyen en la categoría L de vehículos del Reglamento, por lo que no necesitan homologación ni matriculación.
• Las EPAC requieren de certificación (no confundir con "homologación"): el fabricante debe certificar que cumple el "Marcado CE" bajo la norma UNE-EN 15194:2018 y la norma ISO 4210-1:2014.
• Su definición en el citado Reglamento es la de “bicicletas de pedales con pedaleo asistido equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25km/h o si el ciclista deja de pedalear" (las EPAC pueden alcanzar velocidades superiores, pero sólo gracias al esfuerzo humano).

Los "ciclos de pedaleo asistido" pueden circular por el carril-bici, la acera-bici, la pista-bici y las sendas ciclables, así como por la calzada de las vías urbanas y las carreteras convencionales, pero NO por autopistas o autovías.


Sin embargo, la DGT alerta de la existencia en el mercado de otros ciclos de apariencia similar a los “ciclos de pedaleo asistido” o EPAC, con prestaciones muy superiores en ocasiones, que provocan que deban clasificarse como ciclomotores o incluso como motocicletas. Es el caso de los “ciclos  de motor” incluidos en la categoría europea L1e-A o L1e-B, que tienen la consideración de CICLOMOTORES.

¿"Ciclo de pedaleo asistido" o "Ciclomotor"? Dependerá de la potencia y velocidad del modelo concreto de vehículo (las marcas ofrecen distintas "motorizaciones" para una misma "estructura")

“CICLOS DE MOTOR” (CICLOMOTORES) DE CATEGORÍA L1e-A:

• A diferencia de las bicicletas de pedaleo asistido o “EPAC”, los “ciclos de motor” se incluyen en el citado Reglamento, dentro de la categoría L1e de vehículos de motor de dos ruedas ligeros.
• Esta categoría L1e se divide en L1e-A o “ciclos de motor” y L1e-B o “ciclomotor de dos ruedas”.
• Las principales características de los “ciclos de motor” de la categoría L1e-A son:
• Ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo.
• La potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h.
• Potencia nominal o neta continua máxima ≤ 1.000 W.
• Cualquier vehículo de la categoría L1e que no pueda catalogarse conforme a alguno de los criterios de la categoría L1e-A, pertenece a la categoría L1e-B (por ejemplo, los que exceden de 1.000W) y seguirá teniendo la consideración de ciclomotor.

La DGT enfatiza en su instrucción que “los vehículos L1e-A están incluidos en la categoría L1e de ciclomotores, y por tanto, para autorizar su circulación, deberán estar homologados y matriculados, así como cumplir con el resto de las obligaciones establecidas en el ordenamiento jurídico”.



Estas obligaciones a cumplir por parte de los vehículos de la categoría L1e (tanto los L1e-A como los L1e-B) que circulen por la vía pública, incluyen las siguientes, como cualquier otro ciclomotor:

• Ante todo, deben matricularse.
• Para ello, previamente deben fabricarse de acuerdo a una homologación que cumpla con los requisitos europeos, someterse a ensayos de seguridad y frenado, o llevar un control de la producción revisado por la Unidad de Certificación del Automóvil.
• Esta homologación quedará reflejada en su VIN o número de bastidor y en el certificado de características técnicas del vehículo (la que conocemos como "tarjeta de ITV").
• Permiso de circulación del vehículo.
• Seguro obligatorio de vehículos.
• Utilización de casco (homologado para ciclomotores, no un mero "casco de bici").
• Cumplimiento de la frecuencia de inspección técnica del vehículo (la primera a los 3 años, las siguientes cada 2 años)
• Obligación de estar en posesión y llevar consigo el permiso o licencia de conducción válido para conducir ciclomotores.
• Por otra parte, estos vehículos no pueden circular por vías ciclistas (carril-bici, acera-bici o pista-bici) ni sendas ciclables; tampoco pueden hacerlo por autopistas o autovías.
• Tampoco podrán circular con menores de doce años como pasajeros (menores de siete años si los conductores son el padre, la madre, el tutor o una persona mayor de edad autorizada por ellos).
• Por último, los conductores de estos vehículos están obligados a someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas, en los mismos términos que los conductores de cualquier ciclomotor (artículo 379 del Código Penal y la correspondiente "negativa" del artículo 383).

¿Cómo diferenciar las bicis eléctricas que son meros "ciclos de pedaleo asistido" de los "ciclomotores" que pertenecen a la categoría L1e-A y requieren de matrícula, seguro, carné...?

La cuestión no es "simple", ya no depende sólo del "aspecto externo" del vehículo, sino muy especialmente de las características de su motor eléctrico.
Por ejemplo, hay fabricantes que comercializan distintas "motorizaciones" para una misma "estructura", o que limitan mediante software la velocidad o potencia máxima del vehículo, dependiendo de la legislación existente en el mercado (país) donde venden la bicicleta eléctrica.

Así, además de los EPAC o "ciclos de pedaleo asistido" (con motores de hasta 250W que dejan de funcionar a los 25km/h), nos encontramos con las siguiente "denominaciones comerciales" correspondientes a la categoría de "ciclos a motor" (es decir, catalogados como CICLOMOTORES) que pueden sernos de utilidad:

• "Powered Cycles" (bicicletas eléctricas de carga), encuadrados en la categoría L1e-A: Bicicleta que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima entre 250 y 1.000W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cualquiera de los siguientes supuestos:
• Si el conductor deja de pedalear.
• Si la velocidad supera los 25 km/h.
• "Speed Ebikes" (como la que popularizó Gerard Piqué), encuadrados en la categoría L1e-B: Bicicleta que utiliza un motor, con potencia nominal continua máxima ≤4.000W, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cualquiera de los siguientes supuestos:
• Si el conductor deja de pedalear.
• Si la velocidad supera los 45 km/h.
• Además, cualquiera tipo de bicicleta eléctrica que incorpore un acelerador que propulse la bicicleta sin necesidad de pedalear a un velocidad >5km/h, pasa a estar encuadrada en la categoría L1e-A o L1e-B, y por tanto deben ser homologadas, matriculadas, aseguradas y conducidas con permiso de conducir ciclomotores.

¿Que ocurre si se incorpora un "deslimitador de velocidad" o potencia a un ciclo de pedaleo asistido?

Mediante estos "kits" baratos y fáciles de montar, es fácil convertir una "bicicleta eléctrica" tipo EPAC en un vehículo de categoría L1e-A o L1e-B.
También es posible eliminar la limitación de velocidad o potencia (para mantenerla "constante" y no "decreciente" al aumentar la velocidad) simplemente "pirateando" el software del vehículo (en ocasiones, basta hacerlo desde el teléfono móvil, eliminando así las limitaciones introducidas en la programación del equipo por el fabricante). 

De modo similar, en función de la potencia y las "modificaciones" realizadas sobre vehículos que aparentemente pertenecen a la categoría L1e-A, podríamos encontrarnos ante vehículos de categoría L1e-B.

Desde el siguiente enlace, puedes descargar la Instrucción 19/V-134 de la DGT y la nota de prensa que la acompaña.

 

Síguenos en Twitter | @espalosbarrios

En este Blog | Avance de nuestro Plan Anual de Formación 2019
             Recomendaciones FEPM sobre Vehículos de Movilidad Personal

Nuevas recomendaciones de la FEPM sobre Vehículos de Movilidad Personal

La Federación Española de Municipios y Provincias, FEMP, ha publicado unas nuevas recomendaciones sobre modos de desplazamiento en espacios públicos urbanos, donde se avanza en la catalogación y distinción de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP).

Estas recomendaciones de la FEMP mantienen la "prioridad peatonal", es decir, la exclusividad del peatón en los espacios peatonales y la prohibición de aparcar cualquier elemento o vehículo de transporte en dichos espacios.

En primer lugar, la FEMP distingue dentro de los VMP, los vehículos de movilidad personal de tracción humana (VMPH), como patinetes o patines, de los vehículos de movilidad personal motorizados (VMPM).

A su vez define los modos de desplazamiento de la movilidad activa, que incluyen el peatonal, la bicicleta, la bicicleta con pedaleo asistido y los vehículos de movilidad personal de tracción humana (VMPH).

En un tercer nivel nos encontramos con los modos sostenibles de la movilidad urbana, que incluyen los modos de la movilidad activa, el transporte público, la bicicleta eléctrica y los vehículos de movilidad personal  motorizados (VMPM).


En cuanto a sus RECOMENDACIONES, podemos destacar las siguientes:

Respecto de los espacios peatonales (aceras, bulevares, paseos, parques y jardines; calles y zonas peatonales...).

• El peatón ha de tener la exclusividad. Ha de estar prohibido el aparcamiento de todo vehículo o elemento de transporte.
• El desplazamiento ha de ser a paso de peatón. Las personas con movilidad reducida (PMR) son peatones, con independencia del vehículo que utilicen (VPMR).
• Parques y jardines no son vías de desplazamiento del municipio, son exclusivamente espacios sociales y de ocio. Se podrían configurar carriles vehiculares exclusivamente para el resto de los modos de desplazamiento activos diferentes al peatonal. Se permitiría la presencia de corredores, si la densidad de peatones lo permitiera.

Estacionamiento de los elementos y vehículos de transporte.

• El estacionamiento de todo vehículo y elemento de transporte se ha de realizar exclusivamente en calzada, donde así lo determine la autoridad municipal.

VMPM (los motorizados) y ordenanzas municipales.

• Para la regulación urbana de los VMPM no sería necesario establecer una ordenanza propia, tan solo modificar la ordenanza de tráfico/movilidad en la que se determinará que no se podrán circular ni estacionar en los espacios peatonales.
• Tan solo podrán circular por los carriles de calzada que no superen los 30 Km/h, plataformas únicas a 10 km/h y carriles bici, a velocidad entre 10 Km/h y 20 Km/h.

Plataforma única.

• Es un espacio compartido por varios modos de desplazamiento antagónicos.
• La velocidad máxima no debería superar 10 Km/h para proteger al peatón.
• El modo peatonal debería poder usar todo el espacio de la plataforma única y tener prioridad en todo el espacio.
• No es recomendable el desplazamiento por la plataforma única del autobús y del tranvía.
• Para seguridad de los peatones, se debería establecer una zona vehicular, delimitándose con pavimento tacto-visual o elementos que impidan o dificulten la irrupción involuntaria del modo peatonal en la zona vehicular (mobiliario urbano, plazas de aparcamiento, etc.).

Carriles de velocidad.

• En los carriles de velocidad máxima 30 y 20 Km/h, se permitirían las bicicletas, las bicicletas con pedaleo asistido, las bicicletas eléctricas, los VMPM, los ciclomotores, las motocicletas, los automóviles y el transporte público. Previamente, es necesario conseguir una pacificación real del tráfico en estas vías.
• En los carriles de velocidad máxima 40 Km/h, solo se permitirían las motocicletas, los automóviles y el transporte público. Todo carril 40 debería tener anexo a su derecha un carril 30.
• En las autovías urbanas, la velocidad sería superior a 40 Km/h. Solo estarían permitidas las motocicletas, los automóviles y al transporte público.

Carril bus.

• Limitado a 30 Km/h y exclusivo para el transporte público.
• El taxi no podría parar en el carril bus, ni para las personas de movilidad reducida, ya que no pueden superar la diferencia de cota con la acera.

Carril bici.

• Velocidad máxima de 20 km/h y mínima de 10 Km/h.
• Tendría prioridad la bicicleta y bicicleta de pedaleo asistido, por ser modos de movilidad activa.
• Se permitiría su utilización por el VMPH (VMP de tracción humana), la bicicleta eléctrica y el VMPM (los VMP motorizados).

Ciclocalle o calle ciclopeatonal

• En ocasiones los modos de desplazamiento sostenible no tienen "continuidad" en sus desplazamiento (para "salvar" espacios peatonales,  o por la inexistencia de carril 30 entre la acera y el carril 40, o la autovía urbana), haciéndose necesaria la calle ciclopeatonal.
• Su calzada se limitaría 20 km/h, quedando reservada para la bicicleta, la bicicleta con pedaleo asistido, los vehículos de movilidad personal de tracción humana (VMPH), la bicicleta eléctrica y los vehículos de movilidad personal motorizados (VMPM).

Los menores y las menores

• Los niños y niñas de hasta 12 años, podrían jugar en bicicleta o en VMPH, acompañados de adultos a pie, por los espacios peatonales y la plataforma única, siempre que no sobrepasen los 10 kilómetros por hora y respeten la prioridad peatonal.
• Las menores y los menores, de más de 12 años, podrían circular en bicicleta, bicicleta de pedaleo asistido, VMPH y VMPM, por plataforma única (velocidad máxima 10 Km/h) y por el carril bici.
• Los menores y las menores, de 14 o más años, podrían circular en bicicleta, bicicleta de pedaleo asistido y VMPM, por los carriles de velocidad máxima 20 Km/h y la calzada de la calle ciclopeatonal (velocidad máxima 20 Km/h).
• Los menores y las menores, de 15 o más años, podrían circular en bicicleta, bicicleta de pedaleo asistido, bicicleta eléctrica y VMPM por los carriles de velocidad máxima 30 Km/h.

En el siguiente enlace, puedes descargar el documento completo con las recomendaciones de la FEMP.

 

Síguenos en Twitter | @espalosbarrios

En este Blog | Avance de nuestro Plan Anual de Formación 2019

Pruebas deportivas en la carretera, ¿qué dice la Ley?

La celebración de pruebas deportivas en carretera se ha convertido en un fenómeno al alza en los últimos años en nuestro país. Se encuentra en pleno apogeo. Carreras a pie, marchas cicloturistas, triatlones, rallies u otros eventos deportivos alteran el uso de la vía y, en consecuencia, afectan al tránsito y la seguridad vial.

La excepcionalidad de las pruebas hace que podamos enfrentarnos a situaciones y conductas poco frecuentes. Hablamos, por ejemplos, de marchas cicloturistas no competitivas y con tráfico abierto donde los ciclistas invaden de forma persistente el carril contrario o de conductores que nos respetan las instrucciones de las autoridades y ponen el peligro la seguridad de las pruebas.

Dependiendo del tipo de prueba deportiva existe una regulación específica. Para el caso de las mencionadas marchas cicloturistas, se ha reformado este mismo año y la nueva regulación entrará en vigor el 1 de enero de 2019.

Normativa para pruebas deportivas

La base para entender la legislación sobre la gestión de pruebas deportivas en carretera la encontramos en la información que brinda el Ministerio del Interior a través de la DGT:

Desde el punto de vista del tráfico y la seguridad vial, se considera que se hace un uso excepcional de la vía a la celebración organizada en la calzada de una vía de uso público, apta para la circulación de vehículos, de una actividad o evento de interés general y naturaleza deportiva, religiosa, cultural, lúdica, festiva o similar a la anteriores, que altera la fluidez habitual de la circulación de los usuarios de dicha vía, debiendo además llevar a cabo un cierre total o parcial de la calzada para que dicha actividad o evento pueda desarrollarse de forma segura tanto para los participantes en el mismo, como el resto de usuarios.

Tal y como se hace referencia, el régimen de autorización de las pruebas se encuentra recogido en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Real Decreto Legislativo 339/1990) y el Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003). Estas normas son de aplicación para marchas ciclistas organizadas con más de 50 participantes y eventos para vehículos clásicos con más de 10. DGT y CCAA son las entidades encargadas de gestionar las autorizaciones.

Como mencionamos, este mismo año la DGT ha publicado la Instrucción 18/TV-101 que actualiza la regulación en pos de la seguridad vial. La norma traza una distinción entre los diferentes tipos de pruebas.

Prueba en recinto estático vs dinámico

El criterio fundamental para la distinción de las pruebas se encuentra en el tipo de recorrido. Mientras que competiciones como los rallyes se realizan en tramos de carretera controlados y cerrados a la circulación (recintos estáticos), la naturaleza de otros eventos como pruebas ciclodeportivas o marchas cicloturitas (celebradas en los denominados recintos dinámicos) hacen inviable restringir del mismo modo el acceso.

Esto último implica un gestión específica y algo más compleja. Por ejemplo, las pruebas en recintos estáticos  no requieren necesariamente de la presencia de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) y hay actividades como el cierre del tráfico que pueden ser asumidas por el personal responsable de la prueba y habilitado a esos efectos. Hay que tener en cuenta que la normativa general de tráfico se sigue aplicando en los tramos del interior del recinto estático en los que no se desarrolle la prueba en sí.

La distinción entre prueba ciclodeportiva y marcha cicloturista

Dentro de las pruebas deportivas que se celebran en carreteras (existe un anexo aparte para las que se celebran en caminos), encontramos otra importante diferencia. ¿Se trata de una marcha con carácter competitivo o una cicloturista sin esa vocación? Si bien ambas requieren el acompañamiento de los agentes de la ATGC para señalizar el inicio y final del espacio cerrado al tráfico, el factor competitivo hace que en unas se disputen con el tráfico completamente cerrado y las segundas con el tráfico abierto.

El legislador ha querido aumentar la seguridad vial de las marchas cicloturistas y por ello la última norma limita el evento a 500 ciclistas. Además, no puede haber carácter competitivo, no hay en general invasión de carriles en sentido contrario y ni una distancia superior a 2 kilómetros entre el primer participante y el último.

Por el contrario, el concepto de marcha ciclodeportiva es más laxo en estos aspectos. De ahí que varias marchas cicloturistas masivas y de prestigio, como la Perico Delgado, hayan ya actualizado su condición a nivel ciclodeportivo.

Fuente | www.circulaseguro.com

Síguenos en Twitter | @espalosbarrios

En este Blog | Instrucción DGT 17/S-145 sobre tramitación de denuncias por Seguro Obligatorio de Automóviles

Fotos de la Semana Europea de la Movilidad, en Puente Genil

Hace ya un mes que os indicábamos que los compañeros de Educación Vial Puente Genil estarían bastante ocupados algunos días, con motivo de la organización de múltiples actividades educativas durante la Semana Europea de la Movilidad.

Nuestros amigos nos han enviado fotografías de algunas de sus actividades, que desean compartir con vosotros, y he hemos seleccionado algunas.

EDUCACIÓN VIAL CON PROYECCIÓN INTERNACIONAL

Y es que la Policía Local de Puente Genil no se limita a realizar actividades de Educación Vial en su municipio, sino que son todo un referente nacional e internacional que participa en foros donde comparten experiencias con otros muchos profesionales de diferentes países.

Por ejemplo, realizan actividades de educación vial en cuatro colegios de Santiago de Chile y han participado en el II Foro Internacional de Seguridad Vial Infantil de Santiago de Chile, el pasado mes de Junio. 

Sin más, os dejamos con las fotos ¿Cual os gusta más?

Como siempre, estamos encantados de participar en la difusión de la importante labor que realizan estos Policías Locales de Puente Genil, en pro de la Educación Vial.

Y nos encanta su lema "EDUCAMOS PARA SALVAR VIDAS"

Pulsa en este enlace si deseas ver todas las fotos en flickr.com ¡Hay más de 100!

En este Blog | Semana Europea de la Movilidad, en Puente Genil

COMOBITY, nueva APP de la DGT que protege a Ciclistas y Peatones, conectándolos con los Conductores

Una app que conecta y protege a los conductores, ciclistas y peatones

Comobity es una aplicación gratuita de la DGT para smarphones, que permite al conductor ir adaptando con antelación y de manera segura su conducción, evitando potenciales situaciones de riesgo y ofreciendo protección a los usuarios vulnerables.

De manera sencilla, se informa con antelación suficiente al conductor mediante avisos de voz de la presencia próxima de usuarios vulnerables (ciclistas y peatones) y de las incidencias del tráfico que pueda encontrarse (obras, vehículo parado, etc.).

Comobity funciona en las vías interurbanas de todo el territorio nacional, conectando de manera colaborativa a los usuarios de la vía con su entorno

La aplicación es sencilla, intuitiva, anónima y gratuita tanto para Android como para IOS.

Su uso no necesita la intervención del usuario, sólo al comienzo del trayecto, seleccionando si se trata de un conductor, un ciclista o un peatón.

La aplicación es totalmente anónima garantizando en todo momento la privacidad de los usuarios.

Comobity podrá ser utilizada en cualquier carretera de forma ágil y sencilla, e informará al usuario a través de avisos de voz, evitando cualquier interferencia en la conducción.

Fuente | www.dgt.es
Vídeos | www.youtube.com/espalosbarrios

Publicadas en BOE modificaciones del Reglamento General de Vehículos relativas a CICLOS Y BICICLETAS

El BOE de hoy, publica el Real Decreto 339/2014, de 9 de mayo, por el que se establecen los requisitos para la comercialización y puesta en servicio de las bicicletas y otros ciclos y de sus partes y piezas, y por el que se modifica el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.

Esta norma, de una parte, viene a derogar y actualizar la normativa vigente sobre especificaciones técnicas y homologación de las bicicletas (Real Decreto 2406/1985), adaptándola a la Directiva 2001/95/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre seguridad general de los productos (y más concretamente a la Decisión de la Comisión 2011/786/UE, de 29 de noviembre de 2011, sobre los requisitos de seguridad que deben cumplir las normas europeas aplicables a las bicicletas, las bicicletas para niños y los portaequipajes para bicicletas).

Pero además, ha modificado el Reglamento General de Vehículos en algunas cuestiones relativas a los ciclos.

SE ELIMINA LA HOMOLOGACIÓN PREVIA DE LOS CICLOS DEL RGVeh

Por una parte, se ha eliminado el Art. 22.5, que disponía:

“Todos los dispositivos a que se refiere el presente artículo estarán homologados de acuerdo con la reglamentación que se recoge en el anexo I”

Además se ha modificado el art. 22.3:

Redacción antigua: “Las bicicletas y las bicicletas con pedaleo asistido corresponderán a tipos homologados, según la reglamentación que se recoge en el anexo I”.

Nueva redacción: “Los ciclos y ciclos de pedaleo asistido quedan exceptuados de obtener la autorización administrativa a la que se hace referencia en el apartado 1 del artículo 1”.

De esta forma, se reducen las cargas administrativas que lleva consigo la homologación de estos vehículos, eliminando el control previo por parte de la Administración, siendo los fabricantes los responsables de los productos que ponen en el mercado (sin perjuicio del control que realicen las Administraciones públicas competentes en el control y vigilancia, a posteriori, del mercado).

SE PERMITE QUE LOS CICLOS Y BICICLETAS PUEDAN ARRASTRAR REMOLQUES O SEMIRREMOLQUES

El Real Decreto publicado hoy en BOE, elimina también el apartado 22.6 del RGVeh, que indicaba:

“Los ciclos y bicicletas no podrán arrastrar remolque o semirremolque alguno”.

Ello representa la posibilidad de comercializar y usar remolques “de carga” para bicicletas, sin necesidad de homologación previa.

Sin embargo, aún no es posible, con carácter general, el uso de remolques de bicicletas destinados al transporte de personas (generalmente niños), de gran implantación en otros países europeos.

¿Cual es el motivo? Que sigue vigente (por el momento) el artículo 12.4 del Reglamento General de Circulación, donde se indica:

Las motocicletas, los vehículos de tres ruedas, los ciclomotores y los ciclos y bicicletas podrán arrastrar un remolque o semirremolque, siempre que no superen el 50 por ciento de la masa en vacío del vehículo tractor y se cumplan las siguientes condiciones:
a) Que la circulación sea de día y en condiciones que no disminuyan la visibilidad.
b) Que la velocidad a que se circule en estas condiciones quede reducida en un 10 por ciento respecto a las velocidades genéricas que para estos vehículos se establecen en el artículo 48.
c) Que en ningún caso transporten personas en el vehículo remolcado.
En circulación urbana se estará a lo dispuesto por las ordenanzas correspondientes.

A MODO DE RESUMEN...

• Ciclos con remolque "de carga" (mercancía, mascotas...): permitidos en circulación urbana e interurbana. No requieren de homologación previa.
• Ciclos con remolques que transporten personas: prohibidos en circulación interurbana. Posibilidad de autorizarlos en circulación urbana, si así se establece en las Ordenanzas del Municipio (tampoco requieren de homologación previa).
• Se ha eliminado la contradicción existente hasta ahora entre el Art. 12.4 del RGCir y el Art. 22.6 del RGVeh (uno prohibía por completo el arrastre de remolques y semirremolques a los ciclos y bibicletas, mientras que el otro lo permite en determinadas circunstancias).

Hoy entra en vigor la reforma de la Ley de Tráfico ¿Qué nuevas infracciones se aplican y cuales necesitan un desarrollo normativo?

Como ya os informamos el pasado mes de abril, hoy se cumple un mes de la publicación en el Boletín Oficial del Estado de la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.

¿Qué nuevas infracciones se aplican y cuales necesitan un desarrollo normativo?

Los cambios que se introducen hoy mismo en la Ley de Seguridad Vial son:

Drogas: La Ley prohíbe conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor, quedando excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica. Esta infracción administrativa está castigada con una sanción de 1.000 euros y la detracción de 6 puntos.
Lo que no cambia es la conducción bajo la influencia de drogas, cuya vía es penal tal y como se recoge en el artículo 379.2 del Código penal.

Alcohol: Se mantiene en 500 euros y la detracción de 4 a 6 puntos la infracción por conducir con tasas de alcohol superiores a las establecidas.
Además, serán sancionados con 1.000 euros de multa aquellos conductores  reincidentes, es decir, que ya hubieran sido sancionados en el año inmediatamente anterior por el mismo motivo; así como para aquellos conductores que circulen con una tasa que supere el doble de la permitida.
Otro de los preceptos que entran hoy en vigor es la obligación que tienen no sólo los conductores, sino todos los usuarios de la vía de someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas, cuando se hallen implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción.

Inmovilización de vehículos: Se amplían los casos de inmovilización de vehículos, destacando el que hace referencia a la inmovilización que pueden realizar los agentes si no se dispone del dispositivo de retención infantil adecuado al menor que viaja en él.

Uso del casco: Los menores de 16 años tanto conductores como ocupantes de bicicletas y ciclos deben llevar siempre puesto el casco, independientemente de la vía por la que circulen.
Para los mayores de 16 años, la ley no cambia. Su uso es obligatorio sólo en vías interurbanas, aunque se recomienda su uso también en urbanas.

Adelantamiento a ciclistas: Aunque ya lo recogía el Reglamento de Circulación, se eleva de rango normativo con el fin de reforzar la seguridad de los ciclistas, de modo que el vehículo que adelante a un ciclista deberá guardar una separación lateral mínima de 1,5 metros y podrá ocupar parte o la totalidad del carril contiguo o contrario. Está prohibido adelantar a un ciclista si dicha maniobra puede poner en peligro o entorpecer la marcha de los ciclistas, que circulen tanto en el mismo sentido como en el sentido contrario al vehículo que se va a adelantar.

Detectores de radar: Desde hoy queda expresamente prohibido usar detectores de radar, aparatos que rastrean mediante ondas la localización de los radares. El quebrantamiento de esta prohibición está tipificado como infracción grave lo que supone una sanción de 200 euros y la detracción de 3 puntos.
Se mantiene también la prohibición de los inhibidores que son los que pueden anular o modificar el funcionamiento de los radares.
Los que si están permitidos son los avisadores, aparatos que cuentan con una base de datos con la posible ubicación de los radares.

Atropello de especies cinegéticas: En los accidentes de tráfico ocasionados por atropello de especies cinegéticas con carácter general, la responsabilidad será del conductor del vehículo. Cuando el atropello del
animal sea consecuencia directa de una acción de caza mayor, el responsable será el propietario del terreno y si es por falta de reparación del vallado o de la señalización, el responsable será el titular de la vía donde se haya producido el atropello.

Nuevas infracciones: Desde hoy pasan a ser infracciones:

• La caída de la carga de un vehículo creando peligro para la seguridad vial.
• La realización de obras en la vía sin la comunicación previa a la autoridad responsable del tráfico.
• Incumplir las condiciones de circulación de una autorización.
• Impedir las labores de control de los centros de enseñanza y de reconocimiento de conductores.
• Causar daños a la infraestructura debido al exceso de masa o dimensiones de un vehículo. 

También entra hoy en en vigor la posibilidad que tienen los agentes de no tener que notificar la denuncia en el acto, siempre y cuando el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia y control de tráfico y carezca de medios para proceder a la persecución del vehículo infractor.

Como ya indicamos, también se establece inequívocamente que los plazos de alegaciones de las denuncia y de pago de sanciones con descuento, son de 20 días naturales.

Preceptos que necesitan de un desarrollo normativo

Además de lo visto en los epígrafes anteriores, la reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial introduce nuevos preceptos que todavía no entran en vigor porque necesitan un desarrollo normativo posterior. Entre esos preceptos, los más importantes son:

• La prohibición de la ocupación de los asientos delanteros o traseros del vehículo a los menores en función de su edad o talla. Desarrollo en el Reglamento de Circulación. 
• Los cambios relacionados con los límites máximos y mínimos de velocidad para conductores, vehículos y vías tienen que tener su desarrollo normativo en el Reglamento de Circulación. 
• La restricción de acceso o de circulación por carreteras urbanas e interurbanas a determinados vehículos por motivos medioambientales. Desarrollo legislativo Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medioambiente. 
• La modificación de las restricciones o limitaciones para conducir en los procesos oncológicos recogidos en el Reglamento de Conductores. Hasta ahora no podían conducir. La Ley lo que establece es que se tendrá en cuenta el informe que emita el oncólogo responsable para ver las limitaciones o posibles restricciones del paciente para ponerse al volante. Desarrollo Orden Ministerial. 
• La obligación de los extranjeros residentes en España de matricular sus vehículos en nuestro país. Desarrollo Reglamento de Vehículos. 
• La prohibición de exportar a terceros países los vehículos que no cumplan los requisitos tanto de seguridad como medioambientales. Desarrollo en Reglamento de Vehículos. 
• El procedimiento para el intercambio transfronterizo de información sobre infractores de tráfico cuando circulen en España con un vehículo matriculado en otro estado de la Unión Europea, diferente al nuestro.

Pulsa en el enlace para descargar la nueva Ley 6/2014, de modificación de la Ley de Seguridad Vial.

Pulsa en este otro enlace si prefieres descargarte el texto consolidado y completo de la Ley de Seguridad Vial.

Fuente | www.dgt.es

Más información en nuestro Blog | Publicada en BOE la reforma de la Ley de Tráfico. Entrará en vigor dentro de un mes

Aprobada en el Congreso la reforma de la Ley de Tráfico

El Congreso de los Diputados ha aprobado hoy la 18ª reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

La ley entrará en vigor un mes después de su publicación en BOE, aunque algunas de las reformas previstas deberán ser concretadas por el futuro Reglamento General de Circulación, cuya aprobación está prevista para junio.

Entre las principales novedades introducidas por esta norma, se incluyen las siguientes:

• Nuevo supuesto que permite denunciar un vehículo sin notificar en el acto la denuncia: Los agentes podrán multar "sin parar al vehículo" ni identificar a un infractor, cuando el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia y control de tráfico y carezca de medios para proceder a la persecución del vehículo.

• El casco ciclista será obligatorio en ciudad para los menores de 16 años: Aunque inicialmente se barajó establecer su obligación con independencia de la edad, sólo será obligatorio para los menores de 16 años. No llevarlo supondrá una multa de 200 euros, que deberán pagar los tutores legales del menor.

• Los niños no podrán ir en los asientos delanteros en determinadas circunstancias: El nuevo texto prepara el terreno a los cambios previstos en el nuevo Reglamento General de Circulación. Aunque no prohíbe expresamente que los menores viajen en el puesto del copiloto, establece que “se podrá prohibir la ocupación de los asientos delanteros y traseros por los menores en función de su edad o talla”. En la práctica, una vez aprobado el nuevo código de circulación, se prevé que no podrán viajar en los asientos delanteros los menores que midan menos de 1,35 metros, siempre y cuando todos los asientos traseros no estén ocupados por otros menores que tampoco llegan a esta estatura o que el vehículo carezca de asientos traseros. Hasta ahora, los menores de 12 años pueden viajar en el asiento delanteros si lo hacen con el sistema de retención infantil adecuado. En el caso de incumplir la norma, las autoridades podrán inmovilizar el vehículo e imponer una sanción de 200 euros. En los taxis, se aplicará la misma regla, pero su incumplimiento es responsabilidad del tutor del menor y no del taxista.

• Multa más alta para el consumo de alcohol. Aumenta de 500 € a 1.000 € la sanción por conducir con una tasa el doble de lo permitida, es decir, a partir de 0,5 miligramos por litro de aire espirado o de 0,30 para conductores noveles y profesionales. También se duplica la multa a quienes en el plazo de un año previo hubieran dado positivo por alcohol (reincidentes).

• Sanción a la presencia de drogas en el organismo. La nueva ley suprime la necesidad de demostrar la influencia de las drogas en la conducción, como establece hasta ahora la norma, para poder sancionar por la vía administrativa. Bastará con que una prueba salival, que solo detecta el consumo reciente, demuestre la presencia de drogas en el organismo para imponer una multa, que también asciende de 500 € a 1.000 €. Quedan excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con finalidad terapéutica.

• Pruebas de alcohol y drogas para peatones. Los viandantes estarán obligados a someterse a un control de drogas y alcohol si cometen una infracción. Hasta el momento, solo es obligatorio si se ven involucrados en un accidente. Los peatones son, con 370 muertos, el segundo colectivo que registra más fallecidos por accidente de tráfico, solo por detrás de los ocupantes de vehículos de cuatro ruedas.

• Nuevas velocidades máximas y mínimas.

• El límite máximo en autopista y autovía sigue siendo de 120 kilómetros por hora. Sin embargo, la reforma de la ley de seguridad vial contempla la posibilidad de aumentar la velocidad a 130 kilómetros por hora al incluir un cuadro de velocidades con las sanciones correspondientes a quienes excedan ese límite. Será el código de circulación el que regule dónde y cuándo se podrá circular más rápido.

• Los límites de velocidad a partir de los cuales se sanciona a quien exceda la velocidad de 130 por hora serán los mismos que los establecidos para el límite de 120. Por ejemplo, tanto en una carretera limitada a 120 como en una limitada a 130, la primera franja de sanción, que supone una multa de 100 euros y no detrae puntos, se establece en el límite máximo de 150 kilómetros por hora. Sin embargo, la ley no puede modificar el límite a partir del cual el exceso es delito. Según el Código Penal, hay delito en vía interurbana cuando se circula a 80 kilómetros por hora por encima del límite permitido. Es decir, en una carretera limitada a 130, será delito circular a 210 por hora.

• La ley incorpora también una nueva franja de 20 kilómetros por hora, prevista para algunas calles con un solo carril. Hasta ahora, no existían sanciones para quienes excedieran los 21 kilómetros por hora.

• Las bicicletas podrán circular por debajo de la velocidad mínima establecida. La reforma está pensada para solucionar ciertos problemas de los ciclistas en zonas urbanas. Hasta ahora, los vehículos no pueden circular a una velocidad por debajo del 50% del límite máximo establecido, lo cual crea problemas a los ciclistas en calles, donde, por su inclinación, es muy difícil circular a más de 25 kilómetros por hora. No obstante, sigue estando prohibido que los ciclistas circulen por autopistas.

• Solo serán legales los avisadores de radar: ni detectores ni inhibidores. La nueva ley prohíbe expresamente la utilización de detectores de radar e impone a quien la incumpla una sanción de 200 euros y la pérdida de tres puntos de carné. Se mantiene la prohibición de los inhibidores, que lleva aparejada una pena mucho más severa: 6.000 euros de multa y la detracción de seis puntos. Solo serán legales los avisadores de radar, que ofrecen información sobre la ubicación de los cinemómetros en función de bases de datos. Los conductores deberán prestar atención a los navegadores que poseen, ya que muchos incluyen una función de detectores de radar. Bastará con desactivar esta función.

• Obligatoriedad de matricular en España los vehículos de extranjeros residentes. Hasta ahora, los extranjeros residentes solo deben cumplir las obligaciones tributarias fijadas en la Ley de Impuestos Especiales, pero no es preceptivo que matriculen su coche en España, lo que en la práctica dificulta que sean sancionados o sometidos a controles. La concreción de este artículo se hará en el reglamento.

• Obras en la vía. Será infracción grave realizar obras en la carretera sin comunicarlo con anterioridad a su inicio “a la autoridad responsable de la gestión y regulación del tráfico”.

• Caída de carga en la vía. Este supuesto, que no estaba expresamente contemplado en la normativa, será sancionado como infracción grave por “el peligro que genera al resto de usuarios de la vía”.

• Control en autoescuelas y centros de reconocimiento. Impedir las labores de control en centros de enseñanza y de reconocimiento de conductores será infracción, ante los casos detectados en los que se impide el acceso de miembros de la Consejería de Salud o de la Dirección General de Tráfico.

• El conductor será el responsable si atropella a un animal de caza. Hasta ahora, en los accidentes ocasionados por el atropello de especies cinegéticas, el conductor solo era responsable si había incumplido las normas de circulación. La nueva ley establece que el automovilista será siempre el responsable, a no ser que el siniestro sea consecuencia de una acción de caza colectiva de una especie de caza mayor –animales salvajes mayores que un zorro- llevada a cabo en el mismo día de la cacería o en las 12 horas posteriores a que concluya. Será culpable la Administración solo si “no ha reparado la valla de cerramiento en plazo” o “por no disponer de la señalización específica de animales sueltos en tramos con alta accidentalidad por colisión de vehículos con los mismos”. En la práctica, los conductores que sufran un accidente en alguno de los casi 25.000 cotos de caza que hay en España no recibirán ninguna indemnización si mueren o resultan heridos graves. Y si tienen un seguro a terceros, también tendrán que hacerse cargo de los desperfectos en su coche.

• Se establece un plazo de 20 días naturales el plazo para pagar multas con descuento del 50% y para hacer las alegaciones pertinentes. Hasta ahora, la Ley de Tráfico hace referencia en algunos artículos a un plazo de 15 días y en otros a un plazo de 20 días (si bien se aplica el plazo menos restrictivo de 20 días). A partir de ahora se establece inequívocamente un periodo de 20 días.

• Restricciones a vehículos por motivos medioambientales. Se recoge expresamente la posibilidad de restringir el acceso o la circulación por las vías a determinados vehículos por motivos medioambientales. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente liderará el desarrollo reglamentario necesario.

• Nuevas causas de inmovilización de vehículos: Además de llevar menores sin un dispositivo de retención adecuado, será causa de inmovilización conducir sin autorización vehículos para los que se exige el permiso C (cuando la masa máxima autorizada exceda de 3.500 kilos y no sobrepase los 7.500) o D (autocares).

• Prohibición de traslado de vehículos inseguros a otros países. Se prohíbe dar de baja definitiva por traslado a otro país vehículos que no cumplen con los requisitos de seguridad y medioambientales reglamentariamente establecidos. Este artículo procede de la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la ONU, que insta a desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos o usados que no son lo suficientemente seguros. Cada año, mueren en el mundo por accidente de tráfico 1.300.000 personas.

• Prioridad para las grúas de auxilio en carretera. Las grúas que acudan a realizar un servicio de auxilio tendrán prioridad de paso y recibirán el tratamiento de vehículos de urgencias. Podrán pararse o estacionarse en vías urbanas durante el tiempo indispensable para retirar vehículos, siempre que no se cree un nuevo peligro ni se cause obstáculo a la circulación.

• Menos restricciones en la conducción a los enfermos de cáncer. La ley prevé la posibilidad de que el reglamento general de conductores, que Tráfico también pretende reformar en esta legislatura, revise las limitaciones impuestas a la conducción a los enfermos de cáncer. Las personas que padecen esta enfermedad pueden conducir en muy pocos casos, siempre que su médico, que tiene la posibilidad de hacerlo pero no la obligación, lo remita a la Dirección General de Tráfico. Debido a los avances médicos y farmacológicos, el futuro reglamento de conductores aumentará los casos en los que los enfermos de cáncer sí pueden conducir.

Fuente | www.elpais.es

La DGT propone que la “mera presencia” de drogas en el conductor se multe con mil euros

Parece que el Anteproyecto de Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, endurecerá las sanciones por ingesta de drogas con multas de mil euros y eliminará los resquicios de la norma vigente, que condenaba su influencia pero no su presencia en el organismo.

Los miembros del Consejo Superior de Seguridad Vial tienen hasta el próximo viernes para presentar modificaciones, antes de que llegue al Consejo de Ministros.

Estas son las principales novedades que parece contener el documento:

DROGAS
La nueva ley castigará “la mera presencia de drogas en el organismo del conductor” por la vía administrativa, con una multa de mil euros y la detracción de seis puntos del carné de conducir. En la norma anterior era necesario demostrar la influencia de las drogas en la conducción para imponer la multa, que era de 500 euros, y restar los puntos. Sin embargo, a diferencia del alcohol, respecto al cual el nivel máximo permitido es claro, en las drogas no existen estudios precisos ni consenso científico para determinar qué nivel de cada tipo de droga afecta al automovilista. La nueva ley lo resuelve sancionando el más mínimo rastro de haber ingerido drogas.

Precisamente el término “influencia”, contemplado en la actual ley, ha generado muchos problemas a los jueces. La Audiencia Provincial de Murcia condenó el 24 de abril de 2012, por un delito contra la seguridad vial, a un conductor que había dado un resultado positivo por drogas y que circulaba a gran velocidad, de forma agresiva y saltándose semáforos en rojo, según la sentencia. Sin embargo, fue absuelto en segunda instancia porque el juez determinó que era imposible afirmar que su conducción obedeciera a las drogas que había tomado. Con la nueva norma habría pagado mil euros y perdido seis puntos.

La futura ley de Seguridad Vial explicita, además, la forma de verificar la ingesta de drogas: “Una prueba salival mediante un dispositivo autorizado” y un “posterior análisis” de la muestra. Por “razones justificadas que impidan realizar la prueba”, se podrá ordenar un reconocimiento médico o análisis clínicos en un centro. Además, el interesado podrá exigir un análisis de contraste, preferentemente de sangre, que deberá abonar si el resultado es positivo.

De prosperar esta modificación, sin duda se verá "alentada" la adquisición de aparatos detectores de droga en saliva por parte de los Ayuntamientos, para su uso por las Policías Locales.

ALCOHOL
Aumenta la multa de 500 a 1.000 euros por conducir con tasas de alcohol superiores a lo permitido (0,25 miligramos por litro de aire espirado, y 0,15 para conductores noveles y profesionales), como ya hemos comentado con anterioridad en este Blog.
Según el anteproyecto de ley, tanto las drogas como el alcohol “están detrás de un porcentaje muy importante de accidentes graves y por ello es necesario aumentar el reproche hacia ese tipo de conductas”.

VELOCIDAD
El anteproyecto de la ley de seguridad vial contempla el aumento de la velocidad a 130 kilómetros por hora porque incluye un cuadro de velocidades que recoge la sanción económica y la detracción de puntos que supondrá superar este límite. Por ejemplo, circular entre 131 y 160 por hora en una vía limitada a 130 conllevará una multa de 100 euros y no restará puntos. La ley no hará diferencia a la hora de sancionar a quienes circulan a más de 190 kilómetros por hora en vías limitadas a 120 y 130. En ambos casos, la multa es de 600 euros y se perderán seis puntos de carné.

Lo que no especifica la futura norma son las vías por las que se podrá circular a 130 por hora. Será el Reglamento General de Circulación, que se modificará una vez aprobada la ley, el que lo aclare. La directora general de Tráfico, María Seguí, ya adelantó que la velocidad a 130 solo se aplicará en tramos con índices contrastados de seguridad y con buenas condiciones de trazado, pavimentación y meteorológicas (es decir, necesariamente mediante paneles de señalización variable).

La ley incorpora, asimismo, una nueva franja de velocidad, la de 20 kilómetros por hora, prevista para algunas calles con un solo carril. Ahora no existen sanciones para quienes circulan por encima de 21 kilómetros por hora en calles limitadas a esta velocidad: el primer tramo de multa comienza a partir de 31 por hora.

Nuevo cuadro de sanciones

CASCO CICLISTA
A pesar de la polémica por la obligatoriedad del casco ciclista en ciudad, la ley solo establece directamente que sea prescriptivo para menores de 18 años, pero deja abierta la puerta y remite a un “posterior desarrollo reglamentario de los supuestos y condiciones de su uso”.

DETECTORES DE RADAR
La futura ley prohibirá los detectores de radar (ahora solo están prohibidos los inhibidores, como ya indicamos en este Blog), cuyo uso será sancionado como infracción grave, es decir, la detracción de tres puntos del carné y una multa de 200 euros.
Por lo tanto, quedan excluidos los mecanismos que informan de la posición de los sistemas de vigilancia de tráfico, que la propia DGT publica en su web.

CAÍDA DE CARGA EN LA VÍA
Este supuesto, que no estaba expresamente contemplado en la normativa, será sancionado como infracción grave por “el peligro que genera al resto de usuarios de la vía”.

OBRAS EN LA VÍA
También será infracción grave realizar obras en la carretera sin comunicarlo con anterioridad a su inicio “a la autoridad responsable de la gestión y regulación del tráfico”.

MENORES EN LOS ASIENTOS DELANTEROS
La norma anterior solo prohibía circular con menores de 12 años como pasajeros de ciclomotores o motocicletas. Ahora, la ley también vetará viajar “con menores en los asientos delanteros o traseros cuando no esté permitido”.
Parece que será el nuevo Reglamento General de Circulación donde se concreten los criterios de edad y talla.

Fuente | www.elpais.com

Más información | Radares de tráfico: cómo evitarlos
                               Comienza la campaña de la DGT sobre Alcoholemia con anuncio de duplicar el importe de las multas
                                 

La DGT quiere que los menores de 4 años viajen en sentido contrario y prohibir el uso del asiento delantero a los de menos de 135 centímetros

La Dirección General de Tráfico ha terminado los trabajos de elaboración del borrador de reforma de Reglamento General de Circulación, que está siendo actualmente revisado por el Gobierno.

Entre las novedades aportadas por la DGT, que incluyen la modificación de determinados límites de velocidad, se recogen dos importantes reformas relativas a los sistemas de retención infantil:

• De una parte, se pretende que los niños que pesen menos de 18 kilos, viajen en coche obligatoriamente en 'sillitas' colocadas en sentido contrario a la marcha, siempre y cuando el dispositivo lo permita y el niño tenga menos de 4 años.
• Además, se prohibiría a los niños que midan menos de 135 centímetros, ocupar el asiento delantero (¿Que ocurrirá con los vehículos "biplaza" o los que sólo tiene una "fila delantera" de asientos?).

La redacción actual del Reglamento General de Circulación establece las siguientes pautas al respecto:

• Los menores de 12 años sólo pueden viajar en los asientos delanteros de un vehículo si van colocados en "dispositivos homologados al efecto", si bien en el caso de que su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, basta con que lleven el cinturón de seguridad.
• En el caso de los asientos traseros, las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso, y que los que tengan una altura igual o superior, podrán utilizar indistintamente este dispositivo o el cinturón de seguridad para adultos.

No se establece en la normativa vigente la orientación en la que deben colocarse las 'sillitas' infantiles, salvo la prohibición de usar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un airbag frontal, a menos que haya sido desactivado.

Según un reciente estudio de RACE y Cibex en colaboración con la DGT, colocar a los niños en una 'sillita' en sentido contrario a la marcha cuando se viaja en coche puede reducir hasta en un 75 por ciento el riesgo de que los menores sufran lesiones en caso de accidente de tráfico.

Otras de las reformas propuestas al Reglamento de Circulación, incluyen desde una regulación específica para las bicicletas, hasta la modificación de determinados límites de velocidad:

• Zonas de 30 kilómetros por hora en algunas vías urbanas.
• Reducción de la velocidad máxima en todas las vías secundarias a 90 km/h (actualmente en algunas vías, con el arcén más ancho, el límite es de 100 km/h).

Fuente | http://www.europapress.es

Campaña DGT 'Me apunto a moverme en bici'

Como complemento a la noticia que publicábamos ayer, sobre el aumento de fallecimiento de ciclistas en las carreteras españolas, os traemos el siguiente vídeo.

Se trata de una campaña de la DGT denominada "Me apunto a moverme en bici", con consejos para conductores y ciclistas.

Fuente | www.dgt.es
Vídeo | www.youtube.com/espalosbarrios

España encabeza el ranking europeo de ciclistas fallecidos en carretera

España encabeza el ranking europeo de ciclistas fallecidos en carretera, según un estudio elaborado por el Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre, en el que se precisa que la mayoría de los accidentados españoles son hombres.

El estudio añade que la mayor parte de los accidentes que se producen en Europa, ocurren en zona urbana y en ellos están involucrados mayoritariamente hombres entre 25 y 64 años. La mitad de estos accidentes son resultado de una colisión con un vehículo.

En España, un total de 3.496 ciclistas sufrieron un accidente durante 2010 y 67 de ellos fallecieron, lo que supone un 20 por ciento más que en 2009. El mayor índice de accidentados se registra entre jóvenes de entre 15 y 17 años, así como en mayores, con edades de entre 55 y 64 años. Los meses más peligrosos: julio y agosto.

Además, dos de cada diez ciclistas han sufrido un accidente en España y la mayoría de ellos (77,5 por ciento) ha tenido como consecuencia una caída o un atropello (14,2 por ciento). 

El estudio considera que los coches no moderan la velocidad cuando adelantan a los ciclistas, ni respetan la distancia lateral de seguridad.

Para impulsar la seguridad del colectivo de ciclistas, sería necesario implantar medidas para mejorar la visibilidad en cruces y pasos de cebra, revisando, por ejemplo, la colocación de contenedores de residuos y del mobiliario urbano, además de mejorar la señalización e implantar mecanismos de protección para los ciclistas cuando comparten calzada con los coches, entre otras medidas.

Además debe continuarse con las campañas de prevención dirigidas a escolares, preferentemente en los centros educativos, y continuar colaborando con los ayuntamientos con el fin de promover un mayor número de programas de formación y concienciación.

La Fundación Mapfre también ha desarrollado el DVD 'La Seguridad Vial y la Bicicleta', protagonizado por el ciclista Miguel Indurain, para que los ciclistas de cualquier edad conozcan qué precauciones deben tomar, como el hecho de que la bicicleta esté equipada con luz delantera y trasera, timbre, bomba y un kit antipinchazos; o que los ciclistas usen casco, rodilleras y gafas, además de revisar la presión de los neumáticos o adaptar la altura del sillín, entre otros consejos.

Fuente | www.europapress.es